HISTORIA DE KOLBEN MOTORCYCLES

Hablar de la historia de KOLBEN MOTORCYCLES  es hablar de la historia del hombre que puso la primera piedra de un proyecto, que con el tiempo se ha convertido en una forma de hacer y de entender las motos.

Manel Fabregat, fundador de MOTOS FABREGAT, es un hombre que podría llenar muchas paginas de historias y anécdotas sobre el mundo de las dos ruedas. En estas, recogemos una entrevista-reportaje en dos entregas, que le realizamos en Mayo de 2015, sentados en el taller que él fundó, entre el ruido de los motores y de los mecánicos trabajando. En realidad, no podía haber un sitio mejor…

Manel Fabregat, Nació en Barcelona en el año 1942, en un país sumido en la posguerra y bajo una dictadura atroz e implacable, que no impidió que hoy tenga un grato recuerdo de su infancia y juventud, en el seno de una familia trabajadora, que pudo vivir sin grandes apuros a pesar de la complejidad de la época.

Su vida deportiva -vinculada al motor- empezó con la afición al excursionismo y al contacto con la naturaleza, en una época que el montañismo era una actividad de unos pocos.

Así, entró a formar parte de la UEC Unió Excursionista de Catalunya. En el que se incluía un grupo de “escoltes” que solía emprenderla a guantazos con los de la Falange, cuando la ocasión se lo brindaba.

En 1962, el servicio militar le obligo a hacer un paréntesis, y a su regreso, un grupo de amigos de la UEC le propuso incorporarse a la “Compañía Alpina” División de CRUZ ROJA de Montaña, para trabajar en el equipo de rescate de alta montaña, atendiendo heridos en las pistas de esquí y trasladándolos en camillas construidas con dos palos y una tela.

Posiblemente resultaba más peligroso el traslado que el propio accidente.

Por aquel entonces empezó La afición por las motos, coincidiendo con el inicio de la fiebre del trial en Catalunya. Corrían los últimos años de la década de los 60.

Manel se fue a Motos Girona donde compró una OSSA 155 destrozada y la preparo para la montaña ya que originalmente era una moto de carretera – ¿la primera Scrambler? – en aquella época a penas existían motos enduro de serie y había que buscarse la vida.

Manel le puso piñones cortos, corona de mayor tamaño, retocó suspensiones, modificó la culata de estrella y se lanzó a los montes del barrio de Horta para aprender enduro o “moto todo terreno” (como dice el) de forma totalmente autodidacta.

Un sábado derrapando por los caminos, se encontró a dos moteros que resultaron ser Casimiro Verdaguer (quien sería el campeón de España de moto Enduro en 1968 y 1969) y Jaume Bordoy (piloto profesional y fundador de Motos Bordoy en 1971) ambos sucios de barro hasta las cejas.

Al ver el solvente manejo que Manel exhibía con su OSSA, le propusieron participar en una carrera de resistencia enduro en Manresa.

Contaba con 24 años cuando se inscribió a la carrera “Dos Dies de Manresa”, una prueba Enduro de esas de jugarse el cuello y se fue a Manresa con lo puesto, rodando con la moto hasta la línea de salida, mientras todos llegaban con sus motos montadas en remolques.

Empezó la carrera y el primer día quedo muy lejos de los tiempos oficiales, se quedó el ultimo y acabo cayendo por un terraplén bajo una intensa lluvia. La caída no fue en balde, ya que a causa de aquel accidente, Manel alumbró la idea de crear un equipo de rescate y asistencia motorizado para misiones de montaña, asociado a la “Compañía Alpina”. Fue el embrión de un gran proyecto.

Saco la moto como pudo y decidió dar por terminada la prueba, llego hasta Manresa al hotel de concentración, donde todos cenaban sin echarle en falta, al verle se dieron cuenta del descuido y al día siguiente Manel recibió el “Premio a la Constancia” -me cuenta entre risas-.

EL MECÁNICO NOVATO

La andadura como profesional del motor empezó en los años 60 en el taller familiar situado donde actualmente se encuentra el taller de Motos Fabregat, mientras estudiaba Bachillerato y más tarde Perito Mecánico.

Entonces FABREGAT era un taller de coches donde también había una serie de tornos que fabricaban piezas especiales para camiones PEGASO y motos BULTACO.

Un día, un amigo del barrio (el hijo del tocinero ) le explico que la Guardia Urbana de Barcelona abría una convocatoria para incorporar agentes motorizados al cuerpo. Manel no dudó en presentar su solicitud. Al cabo de pocos días un agente uniformado se presento en el taller de su padre, y ante el asombro de este: “Que habrá hecho este chico ahora…” le comunicaron que había sido admitido en la academia de policía y que debía ir a tomarse medidas para el uniforme. Manel me dice: “Me hubiera cambiado la vida…”

Su padre montó en cólera y tras una discusión de órdago, Manel cedió y se quedo en el negocio familiar, con promesas de un futuro mejor. Con los años, el taller de su padre quedo relegado por falta de modernización y Manel decidió probar fortuna fuera de casa.

BMW

Tiempo después el mismo amigo del barrio (que tenia una R100RS) le dijo que llevaba la moto a revisar al taller BMW Keldenich, en el barrio de Sans de Barcelona y que buscaban mecánicos.

Manel se presentó a una entrevista que le realizo el propio Josep Keldenich, que le explicó que el departamento de Motos se pondría en marcha en 3 o 4 meses, pero le ofreció entrar como mecánico de coches. Manel dio el sí, y empezó a trabajar al lunes siguiente.

Fue una época muy divertida – afirma Manel – con su amigo Ricardo Bernal (actual Jefe de taller de Control 94), por aquel entonces su aprendiz.

Las BMW de la época no estaban al alcance de cualquiera, las Japonesas e italianas empezaban a verse pero no gozaban de la misma confianza del público.

Regularmente visitaba San Fernando de Henares (Madrid) -Sede de BMW Ibérica- donde recibía formación por parte de ingenieros alemanes y nacionales, sobre los motores Boxer.

“En aquella época las motos eran otra cosa, muy accesibles y manipulables y te permitían repararlas en cualquier situación aunque fuera para salir del paso”.

Las bóxer montaban motores calcados, desde la R45 hasta la R100, salvo algunas medidas de bielas y cilindros, eran los mismos bloques de motor, la evolución mecánica fue casi nula durante muchos años, porque el motor era fiable. Mas adelante se sustituyeron los platinos y parte eléctrica por un generador de impulsos y se mejoró el sistema eléctrico, lo cual ya empezó a complicar la reparación en ruta.

Años mas tarde Josep Muntañà en persona le pidió que se hiciera cargo de su nuevo taller oficial BMW en Barcelona, en la calle Marina. Tras varios fiascos, ficharon a Manel ,quien fue el Jefe de mecánicos durante varios años.

De la Mano de BMW Muntañà llego la gran aventura de participar en el PARIS DAKAR de 1983

LA GRAN AVENTURA DEL DESIERTO : PARIS DAKAR 1983

Fue en el año 1982, cuando Juan Porcar pidió a BMW una moto competitiva para hacer frente al rally mas duro del mundo, tras de un par de intentos en los que la moto no dio la talla. BMW Muntañà le cedió una de las nuevas R80Gs.

Juan lo tuvo claro desde el primer momento y pidió que el mecánico para su BMW fuera Manel Fabregat.

La relación venia de atrás, cuando Juan era periodista deportivo especializado en deportes de Motor y manel competía en carreras de trial y todoterreno.

Manel -con 41 años- acepto el reto y se ríe con ganas al explicarme que se fue a hacer el París-Dakar por el sueldo del mes de encargado de Muntañà , ni un duro mas: “si lo llego a saber…” dice.

El equipo de rally “Asturias competición” sería el responsable de poner los vehículos de asistencia que eran dos LADA NIVA de competición preparados en Francia.

A la hora de salir, el piloto del segundo LADA abandonó la expedición por problemas familiares, lo que hizo que la aventura se complicara antes de empezar.

La carga de el segundo LADA hubo que colocarla como se pudo en el LADA que pilotaba Eugeni Cases, que iba a reventar.

Las asistencias competían en carrera y puntuaban, por lo tanto podían quedar fuera. No iba a ser ningún paseo.

El NIVA transportaba una GS completa a piezas y mas de 200 litros de gasolina, al final, ese sobrepeso fue un problema…

En Paris, Manel y Eugeni se pasaron varios días pateando las calles, realizando todos los tramites para obtener los visados de los países que discurría el rally (Algéria, Níger, Mali, Mauritana y Senegal).

Las embajadas africanas en aquella época no eran precisamente una filigrana de eficacia y de golpe mas de 200 participantes del rally formaban colas en sus puertas pidiendo visados.. un caos.

Pasadas las pruebas de orientación realizadas con mapa y brújula por la organización del rally que obligadamente había que superar, llego el día de la salida desde la Plaza de la Concordia, con ruta hasta Nimes, donde se realizó la primera prueba cronometrada en una zona de campos, donde Manel pudo disfrutar de la compañía de su esposa y sus hijos que junto con la editora de SOLOMOTO Maria Angels Pujols se acercaron desde Barcelona para verle embarcar hacia África, de donde no volverían a saber nada mas de el hasta algunos días mas tarde.

Al desembarcar en Argelia, empezó lo bueno.

En el tercer día de desierto de 700 km el embrague de la moto de Juan se acabo llenando de arena y quedó inutilizado.

A Manel le tocó pasar una noche en vela, a cero grados centígrados, tumbado en una lona y con la ayuda de un foco, trabajando a destajo para que la moto estuviera lista a las 6 de la mañana para iniciar la etapa.

El Equipo BMW alemán era la envidia general, ya que disponían de GS prototipos de competición, pero para eliminar peso les eliminaron el motor de arranque y la batería.

Al darse la salida por la mañana – a causa del severo frió de la madrugada del desierto- se formaba un considerable show, cuando los germanos debían arrancar las motos a “patada” y acabar tirando de ellas con coches y cuerdas.

Manel no puede evitar reírse al recordar al ingeniero Jefe de la expedición alemana que miraba al equipo del Muntañà cuando Juan arrancaba su moto sin problemas y les gritaba a los suyos :“veis!!, esa es la solución!!!” ; “¿Tanto les costaba llevar una batería de quita y pon?”. Hasta que no empezó a subir la temperatura cada mañana era un espectáculo.

El exceso de carga del LADA empezó a hacer mella y empezaron a romperse los soportes de los amortiguadores. Manel se acercaba a los pozos de petróleo para pedir prestada la soldadora eléctrica para hacer apaños sobre la marcha.

En un bache perdieron la luna trasera del LADA y los sacos de dormir, y gracias al equipo italiano – que encontraron los sacos en medio de la pista y los recogieron – pudieron pasar las siguientes noches.

Al final el LADA no pudo mas y una serie de fallos no dejaron mas alternativa que la retirada de la carrera justo cuando entraban en Níger.

Entonces intentaron que el equipo BMW alemán “adoptara” a Juan Porcar, pero la negativa de los germanos se argumentó en que sus GS eran prototipos que a penas compartían recambios con la moto de serie preparada de BMW Muntañà. Era imposible asistirlo, no obstante Manel me dice: “no se si era verdad del todo, creo que bastantes problemas tenían ellos con lo suyo para agregar otro piloto”.

A Partir de ahí empezó el largo y duro viaje de retorno. Sin apoyo de la carrera, ni de la marca, ni de nadie.

Solos, empezaron el camino de vuelta, con el LADA remendado y Juan encima de su moto, con un panorama desolador, que podía empeorar y lo hizo, cuando circulando por la pista trans-africana de pronto vieron como la rueda trasera derecha salía despedida del LADA como cobrando vida propia hasta estrellarse contra la arena.

El coche -arrastrando el buje- fue derrapando hasta detenerse.

Después del susto inicial, Manel se estiró debajo del coche para confirmar su peores temores, los cojinetes del buje rotos.

Juan dijo: “Me voy a por ayuda” y Manel le respondió: “a Donde?? ”; “ya encontraré algo…” contestó el otro.

Juan Partió y la noche cayó. El LADA con sus dos ocupantes durmiendo en su interior, se veía violentamente zarandeado por el paso de camiones cargados con materiales para las refinerías de petróleo que circulaban a toda velocidad por las pistas a oscuras: “…uno de estos nos mata” le dijo Manel a su compañero.

Al final un enorme camión se detuvo y de el descendió un ruso como una mole que se dirigió hacia el LADA. Manel buscó con su mano el Machete que le acompañaba durante toda la carrera -el de “por si acaso”- y cuando el tipo estuvo a la altura de su ventanilla, empezó a chapurrear medio en ruso medio en ingles que el les reparaba el coche. Que levantaba el coche a mano, para cambiar la rueda, 20 minutos mas tarde consiguieron hacerle entender al ruso que “gato” ya tenían, que el problema era de repuestos.

Amaneció y Juan no llegaba. Pasaron todo el día en el desierto esperando, comiendo dátiles mientras el agua empezaba a escasear y al atardecer vieron aparecer un camión y Juan detrás de el; Era la “grúa”.

Una plataforma elevadora destartalada y sin mandos que operaba una especie de Touraeg a base de chispazos entre los cables pelados y que a punto estuvo de acabar con la agonía del LADA, haciéndolo caer desde la plataforma. Manel no daba crédito al modus operandi del gruista.

Zanjada con éxito la operación de carga se pusieron en marcha rumbo a Ghardaia un pequeño pueblo del desierto, pero antes, hubo una parada “técnica” en una Jaima en medio de la nada, donde tomaron te verde y los locales atendieron la hora del rezo, ante la mirada atónita de los viajeros.

Una vez en Ghardaia -un lugar digno de un oasis que apareció de la nada, lleno de gente ,camellos, palmeras y un precioso rio – llegaron a un local destartalado donde el conductor de la grúa estaciono su vehículo y le dijo a Manel, “ya lo puedes arreglar” . Estaba claro, no había ningún taller en aquel pueblo y chofer de la grúa ni siquiera pretendía descargar el LADA de la plataforma para su reparación.

La esperanza se diluyó como un copo de nieve. Necesitaban un juego de cojinetes de un diámetro y características muy concretas y no parecía que nadie por allí dispusiera de algo semejante.

Manel revisó el LADA, el amortiguador fuera de su sitio, y los cojinetes en algún lugar del desierto.

A la desesperada, se acercaron hasta un local, donde rebuscando entre la chatarra con un pié de rey prestado, Manel se dio cuenta que había un ángel que lo guardaba.

No daba crédito a sus ojos cuando entre las reliquias encontró varios cojinetes que se ajustaban a las medidas que buscaba.

Se volvieron donde el LADA y con métodos poco ortodoxos, consiguió montar la rueda para lo que hubo que anular el sistema de frenado ya que el circuito hidráulico estaba destrozado y a base de martillazos fue sellando el tubo para garantizar el frenado de las otras tres ruedas: “Tres mejor que nada… “

Por la noche, en Ghardaia, fue cuando después de casi dos semanas, pudo contactar con su esposa en Barcelona vía teléfono para decirle algo así como: “Estoy vivo!!”

Al día siguiente antes de iniciar la ruta hacia Argel, a Eugeni le dio por ajustar la distribución del LADA lo que provoco otro de los episodios anecdóticos de esta historia.

“No se que narices hizo…” dice Manel, pero el caso es que en un intento de mejorar el funcionamiento del coche acabo por dejar la correa de distribución fuera de punto.

El riesgo no era poco. Poner el vehículo en marcha con la distribución desajustada, podía ser la estocada final al ya maltrecho LADA.

De nuevo el temple y la maestría de Manel los sacó del aprieto. Buscando en la guantera, encontraron el manual del usuario, que en aquella época, era de lo mas competo mecánicamente hablando.

Allí Manel encontró los reglajes de la distribución y finalmente pudo reconfigurar el coche y ponerlo en marcha.

Así llegaron a Argel.

Antes del embarque hacia Marsella, Juan Porcar comunicó al equipo que el tomaría un avión hasta Barcelona, porque tenia que supervisar la publicación del articulo del SOLOMOTO sobre la carrera, y así se encontraron de nuevo Manel y Eugeni en ruta, ahora haciéndose cargo de la moto y el coche.

Al llegar a Marsella, el panorama que se encontraron fue de frío y lluvia, y con esta ingrata compañía, Manel tuvo que montar la GS de Juan Porcar hasta Barcelona. A mi pregunta de “¿y tu acompañante no tenia carnet de moto, para turnaros?” Manel me dice entre risas “si lo tenia, no me lo dijo”.

Por si fuera poco, al desembarcar la GS, Manel se dio cuenta que el neumático delantero estaba pinchado; Era Domingo, con todos los talleres cerrados. En los muelles de Marsella, el LADA asistió a la GS una ultima vez.

Así discurrió el viaje, arrimándose mas de lo recomendable a los camiones que circulaban por la autopista, para resguardarse del frio, ya que la cazadora que llevaba a duras penas le abrigaba, a pesar del nutrido relleno de papeles de periódico y cartones que les añadió Manel.

Llegaron a Barcelona y Manel se fue hasta su casa a lomos de la GS de Juan Porcar que guardó en el taller de la calle Garcilaso, harto de moto, desierto y sustos.

Muerto de frio, sucio y cansado, pero con una aventura a sus espaldas que no olvidaría jamás

EL MECANICO EXPERTO

Después de aquello, Manel aprendió algunas cosas, entre ellas a ser un mecánico excelso y también a saber decir que no a algunas cosas, ya que la ilusión y el reto de la aventura le embarcó en una empresa que no volvería a repetir, no al menos en esas condiciones de desamparo.

En el año 1984 Manel fue uno de los invitados a la presentación Mundial de los modelos K75 y K100 que iban a desbancar a los Boxer para ser el futuro de BMW.

Fue en un lujoso hotel de Mónaco en el que, acompañando a Josep Muntañà, Manel fue el responsable de probar la nueva moto, que (decían) era una maravilla tecnológica.

Sin embargo. Manel enseguida vio que esa no sería la lapida que enterraría a las Boxer, el motor lateral de tres o cuatro cilindros recordaba al del BMW 2002, pero reducido y puesto de canto. Y aunque para su época fue revolucionario, el tiempo ha dado la razón a Manel, que ve como aún hoy, su renovado taller esta repleto de Boxers de los 70 y 80, y que la marca, lejos de relegar el Boxer al olvido, lo a elevado a niveles tecnológicos impensables hace 30 años.

De las motos de Manel, hay tres muy especiales, su querida BMW R75 con sidecar de la Wehrmacht, comprada a un tintorero de Barcelona por la ridícula cantidad de 27.000 pesetas de la

época (a penas 180€, hoy multiplicaría su valor por diez). También la R100GS del 1995 (para Manel la mejor moto que ha tenido) y la R80GS ST que hoy aún conserva y mima.

Los años pasaron y en el 1986 Manel abandonó el cargo de jefe de taller en BMW Muntañà, para ingresar como responsable de SUZUKI Floreal.

Por fin, en 1989 fundó su propio taller, MOTOS FABREGAT, para seguir con la escuela tantos años aprendida, y para aplicar toda esa experiencia impagable. No en vano, clientes de todos lados se acercaban al taller de la calle Garcilaso a confiar a las manos de Manel, el cuidado de sus maquinas.

MOTOS FABREGAT, hoy en manos de Carlos Martínez sigue siendo un referente entre los talleres BMW no oficiales y sigue aplicando la filosofía del Maestro, que ahora ya jubilado, sigue de cerca el pulso de su legado.

En 2014, iniciamos el Proyecto KOLBEN MOTORCYCLES Co. , un sello bajo el que realizar transformaciones de BMW´s clásicas, creando versiones Scrambler y Café Racer. Siguiendo las líneas trazadas por el fundador del taller y su personal forma de hacer.

Aún hoy, cuando Manel pasa a visitar el taller, acaba enzarzado remendando algún de esos motores que conoce como nadie, y aún hoy, solemos pedirle opinión y consejo sobre las viejas Boxer y las legendarias K, y aún hoy no deja de sorprendernos con su sabiduría.

Per molts anys! Manel.